frete marítimo,

frota mundial,

tarifas e mercados,

portos e infraestrutura, além de

regulação.

Observa que, apesar dos contratempos enfrentados pela indústria, o volume total de comércio marítimo atingiu 11 bilhões de toneladas no ano passado.

Revela que os volumes de comércio marítimo cresceram apenas 2,7% no ano passado, caindo abaixo da média histórica de 3%.

Como resultado, o crescimento global do tráfego de contêineres também caiu de 6% em 2017 para modestos 2,6% de 2018, enquanto o crescimento da taxa de transferência de portos de contêineres também caiu para 4,7%, dos 6% para o mesmo período.

Essa desaceleração do crescimento afetou quase todos os segmentos de carga marítima, com destaque o tráfego portuário global e o comércio de contêineres.

Um dos possíveis fatores de queda no crescimento do comércio marítimo é resultado do enfraquecimento do sistema multilateral de comércio e o crescente protecionismo, ou seja, uma modificação significativa nos padrões de globalização diante da regionalização dos fluxos comerciais e das cadeias de suprimentos.

De acordo com a UNCTAD, e de forma diferentes, a OMC levou o mercado internacional à proliferação de acordos regionais de comércio, enquanto incertezas comerciais causadas por tensões no Oriente Médio, Brexit e pela guerra comercial entre os EUA e a China em particular, paralisaram o crescimento econômico global.

Assim, o desequilíbrio entre oferta e demanda reduziram as taxas de frete nas rotas principais de comércio de contêineres durante o primeiro semestre de 2018, provocando o declínio da taxa de frete, muito devido foi ao contínuo envio de mega navios implantados no comércio transpacífico.

Mas, apesar disso, o comércio marítimo internacional ainda deve se expandir a uma taxa média anual de crescimento de 3,4% entre este ano e 2024, sendo impulsionado, em particular, pelo crescimento de cargas em contêineres a granel e a gás.

Paralelamente à turbulência, o relatório descreve os desafios ambientais que a indústria marítima enfrenta.

Entre eles está o próximo regulamento da IMO 2020, que reduz o limite de enxofre no óleo combustível para navios de 3,5% para 0,5% e entrará em vigor em 1º de janeiro de 2020.

Como resultado, os armadores devem estar preparados para um aumento esperado nos custos de combustível de navios, resultante de uma nova regulamentação que exige que os navios reduzam suas emissões de dióxido de enxofre.

Contudo, e de forma positiva a indústria colaborou para o desenvolvimento do setor de gás natural liquefeito, levando-o a sua expansão, como resultado da pressão intensificada para promover fontes de energia mais limpas.

Por fim, o relatório afirmou que está em elaboração um “novo padrão” para o transporte marítimo, com “efeitos que permeiam todos os aspectos da indústria, da demanda ao suprimento, mercados, portos e estruturas regulatórias”. Interessante destacar a Tabela 2.15 (página 51) (cita o Brasil como exemplo e o Porto de Santos), que trata dos Fatores que influenciam a competição e competitividade portuária, destacando o impacto na concorrência e competitividade portuárias na Logística relacionada ao acesso ao transporte marítimo. “A capacidade operacional do porto de receber navios maiores percebida como um imperativo para manter a competitividade do porto, por exemplo, na Ásia e na Europa, porem a incapacidade operacional do porto de receber navios maiores resulta na perda de conexões marítimas, por exemplo, como no Porto de Santos, Brasil ou necessidade de transbordo, induzindo custos mais altos de frete.

A integração vertical entre empresas de transporte e operadores de terminais pode afetar a concorrência se todos os terminais de um porto forem controlados pela mesma empresa e essa empresa se fundir com uma empresa de transporte.

Nesse caso, a entidade resultante da fusão terá um incentivo para discriminar outras empresas de transporte, prestando serviços de menor qualidade ou cobrando preços mais altos”.

Já quanto a logística relacionada ao acesso ao transporte terrestre. “É tão importante para a competitividade do porto quanto o acesso às redes de transporte marítimo.

É provável que haja um impacto negativo nas atividades do operador do terminal, mesmo que o operador seja altamente eficiente, devido à falta de conexão eficaz entre terminal e centros de produção, distribuição e consumo.

A necessidade de políticas públicas voltadas ao desenvolvimento de mercados de frete competitivos que abranjam toda a cadeia logística, por exemplo, alinhando incentivos relacionados a concessões ferroviárias e portuárias, por exemplo no Brasil”.

Disponível em: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2019_en.pdf